Маневр Су-30

«Найщасливіший пілот світу» пережив 11 авіакатастроф і вийшов на пенсію

Бразилець Клінгер Борхес-ду-Вейл називає себе «найщасливішим пілотом у світі»: він пережив 11 авіакатастроф, а також пожежу в літаку, в результаті якого загинули два пасажири. Льотчик, який вже вийшов на пенсію, близько сорока років перевозив нелегальних золотошукачів і повій в бразильських джунглях, обслуговуючи таким чином чорний ринок. 

Борхес-ду-Вейл народився і виріс в місті Ітайтуба, штат Пара. У юнака були лише два варіанти кар'єри: він міг стати незаконним золотошукачем, «гарімпейро», як називають цю професію бразильці, або ж пілотом, що перевозить їх з копальні на копальню на приватному літаку. Цей життєвий шлях вибрали і шестеро його братів і сестер, троє з яких загинули в авіакатастрофах. 

Аеропорт Ітайтуба входить в ТОП-10 найнебезпечніших аеропортів світу.

Рейс 052 Avianca

25 січня 1990 року. Авіадиспетчери на всій території США уважно стежили за просуванням великого грозового фронту. Великий циклон сформувався в районі Великих озер і рушив звідти на схід, швидко наближаючись до Нью-Йорку. Він закривав для авіації весь північний схід США.

Через погіршення погоди значно підвищився ризик аварій при зльоті та посадці літаків. Рейси переносилися або скасовувалися. Але незважаючи на погану погоду, через високу завантаженість Вашингтонського аеропорту, авіадиспетчери просили своїх колег з Нью-Йорка приймати якомога більше пасажирських рейсів.  Багато літаків вже було в повітрі і їх потрібно було садити. Незадовго до вильоту з Медельіна пілоти компанії «Avianca» були попереджені про погіршення погоди. Однак, через кілька годин щільний туман і низька хмарність повністю приховали злітно-посадкову смугу. Умови прийому літаків в аеропорту «Кеннеді» значно погіршилися.

В цей час в Колумбії проводилася реєстрація квитків на рейс 52 компанії «Avianca» ( Boeing 707 -321B), який летів в Нью-Йорк. Бортінженер Матіас Майяно контролював заправку літака паливом. 36 тонн пального вистачило б і на тривалий переліт, і на виконання додаткових передпосадкових маневрів. Рівно о 15:00 рейс 52 компанії «Avianca» вилетів з Медельіна з повним запасом палива на борту. Всього на цей рейс в США було зареєстровано 158 пасажирів і членів команди.

До вечора погодні умови в районі аеропорту імені Джона Кеннеді стали критичними. Через сильну перевантаженість злітно-посадкових смуг, літаки тривалий час кружляли в небі. Не маючи можливості змінити маршрут польоту, закордонні літаки були змушені чекати чергу на посадку. На висоті 1500 футів вітер досягав сили урагану. Авіадиспетчери докладали відчайдушні зусилля, щоб контролювати рух літаків в небі над Нью-Йорком. В той момент аеропорт мав тільки одну посадкову смугу для прийому літаків. Все більша кількість літаків накопичувалось над Нью-Йорком. Всі чекали своєї черги. Але екіпаж рейсу 52 про це не знав. Пілоти навіть не направили запити про стан погоди в районі аеропортів Нью-Йорка і Бостона.

Тим часом, літак увійшов в повітряний простір поблизу Норфолка. До Нью-Йорка залишалося менше 40 хвилин польоту. 50 річний капітан літака Лореано Калідес був дуже досвідченим пілотом, але його підводило погане знання англійської мови. Тому весь зв'язок з управлінням повітряного руху здійснювався 28 річним другим пілотом.

Недалеко від Норфолка екіпаж зіткнувся з першими труднощами. За повідомленням диспетчера, їм належало зробити коло над Атлантичним океаном в очікуванні посадки. Екіпаж досі не знав про серйозне погіршення в зоні аеропорту. Запасу палива вистачило б ще на 2 години польоту.

Район на північному сході США є для авіатранспорту одним з найбільш перевантаженим у всьому світі. Потік літаків розподіляється на три гілки. Потім вони розподіляються за різними аеропортам. Того вечора рейс 52 знаходився під контролем шести диспетчерів. Кожен з них докладав усіх зусиль, щоб він безпечно сіл в місці призначення.

Поки наземні служби намагалися посадити деякі літаки, рейс 52 літав уздовж узбережжя Вірджинії. Нарешті, йому дали курс на Нью-Йорк. Однак, насувалися нові неприємності. При підльоті до аеропорту погода стала не просто поганою, а загрозливою. На той час літак вже вичерпав польотні запаси палива і летів на резерві. Пілоти розглядали можливість здійснити посадку в Бостоні. Вони звернулися до диспетчера. Той почав запитувати Бостон, але відволікся на інший літак і забув про прохання рейсу 52. Палива залишалося на 89 хвилин. Ситуація погіршувалася з кожною хвилиною.

Нарешті, диспетчери дали довгоочікуваний дозвіл на посадку. Пілоти сподівалися зайти на смугу з першого разу. Однак, в той вечір це вдавалося далеко не всім. При підльоті до аеропорту пішов відбій посадки. Літаку не дали право сідає, і екіпаж продовжував чекати. Літак тричі здійснював передпосадкові маневри біля аеропорту. Це не могло не позначитися на самопочутті екіпажу. Вони звикли літати з пункту «А» в пункт «Б», а не намотувати кола на стадіоні.

Почалися останні 40 хвилин польоту. На той час пілоти знаходилися в стані повної апатії. Коли диспетчер попросив зробити ще одне коло над аеропортом, екіпаж почав нервувати. За їхніми розрахунками палива закінчилося. Усвідомивши це, наземні служби дали курс на аеропорт. Однак, перед ними ще було 4 літаки. Диспетчер, який відповідає за підліт літаків, передав борт 52 під опіку диспетчера з вежі аеропорту «Кеннеді». Дивно, але він нічого не сказав колезі про порожні баки літака. 

На висоті 500 футів над землею був дуже сильний поривчастий вітер. Через брак пального потрібно було ідеально зайти на посадку. Екіпаж лише чекав дозвіл. Палива залишалося на 18 хвилин. Палива залишалося так мало, що другий пілот до останнього затримував випуск шасі, щоб уникнути зупинки двигунів.

Саме тоді бортінженерові слід було повідомити, що палива залишалося на один захід. Але він цього не зробив. До смуги залишалося 4 кілометри, а палива всього на 10 хвилин. Несподівано літак потрапив в зону сильної турбулентності. Швидкість вмить впала на 40 вузлів. Вітер буквально притискав літак до землі. Пілоти вишукували очима посадкову смугу, але навколо був тільки туман. Бортовий комп'ютер почав видавати попередження про небезпечну близькість землі. Пілоти збільшили потужність двигунів і пішли в набір висоти. Вони промахнулися. Це мав бути другий захід. Капітан почав сильно нервувати. Ситуація була критична.

Екіпаж у всьому покладався на інструкції авіадиспетчера. Їм потрібно було виконати розворот і знову зайняти чергу. Літак знижувався і летів буквально на останніх літрах палива. На жаль, пілоти залишили поза увагою, що час підльоту і заходу на посадку зайняло б не менше 15 хвилин. У них не було цього часу. Коли літак виконував передпосадкові маневри, в салоні почали мерехтіти лампи. Двигунам вже не вистачало потужності. Через кілька секунд вони затихли.

Диспетчер дав літаку повний аварійний пріоритет, але той вже падав з непрацюючими двигунами. До смуги залишалося 15 кілометрів. Через 6,5 години після вильоту з Колумбії рейс 52 компанії «Avianca» зник з екранів радарів. Літак впав в невеликому містечку біля Нью-Йорка.

Відразу почалася рятувальна операція. Її полегшувало те, що на місці катастрофи не спалахнула пожежа. Ще до прибуття аварійних служб, місцеві жителі почали допомагати постраждалим вибратися назовні. Від страшного удару кабіну пілотів відірвало від основної частини літака. Вона лежала у дворі житлового будинку, в 80 футів від місця падіння.

Розслідуючи причини загибелі літака, експерти швидко виявили перші важливі свідоцтва того, що сталося.

Експерти обстежили паливні баки і виявили в них всього декілька галонів пального. Стало зрозуміло, чому двигуни зупинилися. Треба було знайти винного у трагедії. Хто був відповідальний за те, що авіалайнер повністю виробив паливо? У лабораторії національного комітету з безпеки на транспорті (NTSB) експерти розшифровували дані «чорних ящиків». Інформація з них могла пролити світло на причину катастрофи.

Слідчий: Коли у Вашингтоні ми розкрили контейнер з приладом, виявилося, що з нього була вилучена частина плівки із записом останнього польоту. Хтось спеціально зробив так, щоб інформація про політ не потрапила в наші руки. Частину стрічки просто вирізали.

В результаті, експертам довелося покладатися тільки на запис з пілотської кабіни, на яку фіксувалися переговори екіпажу з авіадиспетчерами. Капітан літака часто просив першого пілота повторити або пояснити йому сенс інформації, що надходить на борт. На жаль, далеко не все залежало від екіпажу.

З даних записи було ясно, які зусилля докладав екіпаж, щоб посадити літак в умовах нульової видимості. До пілотів було доведено, що на висоті 1500 футів дув сильний поривчастий вітер. Однак, їх ніхто не попередив, що така ж ситуація складалася і на висоті 300 футів. Екіпаж рейсу 52 потрапив в пастку. У них не було шансів впоратися з турбулентністю біля землі. Як це не парадоксально, рейс 52 компанії «Avianca» став своєрідним рекордсменом за кількістю тих, хто вижив в катастрофі.

Остаточний звіт розслідування NTSB був опублікований 30 квітня 1991 року.

Згідно зі звітом, причиною катастрофи стала помилка пілота, оскільки екіпаж жодного разу не повідомив диспетчеру про критичний рівень палива як це наказано Міжнародною асоціацією повітряного транспорту (IATA). Важливим фактором виявилася відсутність стандартизованої термінології для повідомлення про мінімальний і критичному стані щодо палива. Також зіграло використання слова «пріоритет», значення якого звучало як критичне для іспано-говорящих пілотів, але не для тих, що говорять англійською диспетчерів. Це могло ввести в оману пілотів, коли ATC підтвердило їх пріоритет. Розслідування NTSB також виявило кілька упущень з боку ATC, але всі вони були визнані несуттєвими. Зокрема, при передачі літака від диспетчера з Вашингтона диспетчеру аеропорту ім. Джона Кеннеді не було обумовлено, що у літака закінчується пальне.

Частина параметричнго запису зникла 

Катастрофа рейсу AVA052 показана в другому сезоні канадського телесеріалу Розслідування авіакатастроф в епізоді Фатальна затримка.

Катастрофа DC-9 в Цинциннаті (Air Canada 797)

Катастрофа DC-9 в Цинциннаті - авіаційна катастрофа, яка сталася 2 червня 1983 року. На борту авіалайнера McDonnell Douglas DC-9-32 авіакомпанії Air Canada під час виконання рейсу AC797 по маршруту Даллас-Торонто-Монреаль в його хвостовій частині спалахнула пожежа. Екіпаж зміг благополучно посадити літак в Цинциннаті, але через 90 секунд після приземлення і початку евакуації пасажирів вогонь охопив весь лайнер. На його борту знаходилися  46 чоловік (5 членів екіпажу і 41 пасажир) загинуло 23, ще 16 отримали поранення.

Рейс AC797 вилетів з Далласа о 16:20 CDT і взяв курс на Торонто. На його борту перебували 5 членів екіпажу і 41 пасажир. До 18:00 літак був уже на півдорозі до Торонто. Раптово вибило три запобіжники, які захищали електричні ланцюги від перевантажень. КВС вирішив потім перезапустити їх, але не порахував, що все серйозно, і лайнер продовжив політ. Через 8 хвилин командир включив запобіжники, але вони не фіксувалися (без них в туалеті в хвості літака не працювала система зливу).

Дим на борту

Близько 19:00 деякі пасажири, які сидять в хвості літака, помітили, що з туалету просочується дим. Пасажири почали відчувати удушення, а дим почав заповнювати хвіст лайнера. Стюарди пересадили всіх пасажирів і хвоста літака ближче до кабіни пілотів. Старший бортпровідник з вогнегасником в руках прибіг до туалету, але полум'я він не побачив і просто розбризкав його на стіни і підлогу туалету. Стюардеса повідомила пілотам про пожежу в хвості лайнера. Другий пілот швидко оцінив ситуацію на місці. Дим підбирався до середини салону літака. Пілоти не знали, чи треба аварійно садити літак. На лайнері згасло світло.

Посадка в аеропорту Цинциннаті

Командир зв'язався з найближчим КДП. Дізнавшись, що дим підбирається до кабіни, пілоти вирішили йти на аварійну посадку. Після того, як впала резервна потужність літака, екіпаж подав сигнал «Mayday». Диспетчер найближчого КДП дав рейсу +797 добро на посадку в аеропорту Цинциннаті. Лайнер знизився до 1500 метрів, прилади в кабіні не працювали, не функціонував горизонтальний хвостовий стабілізатор. Працювало тільки кермо висоти. Дим тим часом охопив весь салон літака, пасажири почали задихатися, але пілоти, не могли видати кисневі маски, розуміючи, що кисень посилить пожежу. Коли дим добрався до кабіни пілотів і почав просочуватися в неї, рейс 797 заходив на посадку в Цинциннаті.

Через дим сили пілотів були на межі, вони посадили лайнер, постійно мружачись. О 19:20 рейс AC797 приземлився в аеропорту Цинциннаті.

Розслідуванням причин катастрофи рейса AC797 зайнявся NTSB.

Для початку слідчі NTSB обстежили згорілий літак. Відкинувши версію навмисного підпалу, була висунута інша версія - непогашена сигарета в кошику для сміття. Вона була вивчена - згорів тільки її верх, але сміття в ній не згорів.

Вивчивши історію борту C-FTLU, NTSB слідчі виявили, що у літака була велика кількість несправностей, а за 4 роки до катастрофи (в 1979 році) в його хвостовій частині відвалилася перегородка, яка викликала вибухову декомпресію; екіпаж зумів благополучно посадити літак. Були порвані електричні кабелі і пошкоджена гідравліка. Літак відремонтували і відправили в наступний рейс. Слідчі вивчили всі вцілілі дроти, але ніяких доказів короткого замикання не знайшли.

Експерти NTSB приступили до вивчення мовного самописця і вибитим запобіжників в кабіні пілотів. Їм треба було дізнатися: запобіжники вибило через пожежу або сам двигун послужив причиною загоряння. Потім був побудовані макет туалету і мотора зливу і слідчі змусили мотор зливу заїдати. Мотор розігрівся до 428 ° C, але пожежі не викликав. На записі мовного самописця слідчі почули 8 звуків електричного розряду, яких пілоти не почули. Було вивчено кабель під туалетом, який йшов від генератора. На двох його проводах зійшла ізоляція і вони, зіткнувшись, могли викликати іскру.

Але було неясно, через що пожежа спричинила стільки ушкоджень. Насправді вогонь палахкотів за стінами туалету, але як тільки старший бортпровідник відкрив двері, щоб розприскати вогнегасник, потік повітря увірвався в туалет і перетворився в джерело для вогню.

Остаточний звіт розслідування NTSB був опублікований 31 січня 1986 року.

МОЖЛИВА ПРИЧИНА: "Пожежа невизначеного походження"

Детальніше про аварію можна подивитися в серіалі "Розслідування авіакатастроф", епізод «Сутичка з вогнем»

Наслідки катастрофи 

У 1984 році NTSB запропонував масу способів поліпшення безпеки авіаперевезень. Бортпровідники стали отримувати найкраще навчання та протипожежне оснащення. На підлогу салонів всіх цивільних літаків стали наноситися певні написи, що вказують номер ряду і напрям до аварійного виходу.

В Австралії корова збила вертоліт

На півночі австралійського штату Квінсленд розбився легкий двомісний вертоліт Robinson R22. І винна в цьому корова.

35-річний пілот облітав своє стадо, коли його вертоліт зачепив одну з опор об роги корови. Він намагався відчепитися від тварини, але машина втратила баланс, впала на землю і загорівся.

Від вертольота нічого не залишилося, але пілот не постраждав і вчасно покинув місце аварії. Корова теж лишилася неушкодженою.

Австралійські фермери нерідко використовують  вертольоти для того, щоб справлятися зі стадами. Це пов'язано з тим, що їм доводиться мати справу з тисячами корів, які можуть розбрідатися по великих площах.

Падіння бомбардувальника «B-2 Spirit»

23 лютого 2008 року стався найдорожчий нещасний випадок в історії авіації. «B-2 Spirit» (Stealth Bomber) впав на землю незабаром після вильоту з військової бази на острові Гуам. Слідчі прийшли до висновку, що причиною аварії став збій в системі управління польотом, що стався через попадання вологи. Всього на озброєнні ВПС США залишилося 20 таких літаків. Обидва пілоти успішно катапультувалися.

За заявами офіційних представників ВВС США, бомбардувальник B-2 розбився 23 лютого в 10:30 ранку за місцевим часом відразу ж після зльоту з авіабази "Андерсен", розташованої на острові Гуам.

У цей день аеродром повинні були покинути все чотири літаки B-2, які протягом чотирьох місяців базувалися на острові. В-2 злітав другим за рахунком. Після аварії екіпажу першого літака, який вже знаходився в повітрі, була дана команда повертатися на базу. Двом, що залишилися, зліт був заборонений.

Бортовий номер літака, що розбився - 89-0127. Як і всі літаки В-2, він мав власне загальне ім'я (як правило, в честь одного з штатів США) - В-2 Spirit of Kansas ( "Дух Канзасу"). Воно було присвоєно літаку на урочистій церемонії 13 травня 1995 року. Перший літак, який успішно піднявся в повітря з острова Гуам, іменувався "Дух Південної Кароліни" (Spirit of South Carolina).

Бомбардувальник В-2 з бортовим номером 89-0127 був прийнятий на озброєння в середині лютого 1995 року. Він застосовувався під час війни в Югославії, Афганістані і Іраку.

Планувалося, що 23 лютого чотири літаки В-2 перелетять з острова Гуам на авіабазу "Уайтмен" в штаті Міссурі - постійне місце дислокації усіх літаків B-2 ВПС США. Під час перельоту на борту В-2 не знаходилося будь-яких боєприпасів. Згідно з планами ротації, на зміну В-2 повинні були прилетіти шість бомбардувальників В-52 з 96-ї бомбардувальної ескадрильї 2-го авіаційного крила ВПС США з авіабази "Барксдейл" (штат Луїзіана).

В-2, або Northrop B-2 Spirit, є стратегічним бомбардувальником. Він відноситься до третього покоління американських малопомітних літаків. Спочатку В-2 розроблявся з метою непомітною (для РЛС) доставки ядерних боєприпасів, в разі початку бойових дій з СРСР, для ураження заглиблених об'єктів (командних пунктів) на його території.

Контракт на розробку подібного літака в 1979 році отримала американська компанія Northrop Grumman. Всі роботи по створенню нового бомбардувальника курирував Джон Патьерно, ім'я якого аж до його смерті залишалося в секреті. 

Спочатку планувалося, що ВПС США закуплять 132 нових літака на суму 22 мільярди доларів. До кінця проектно-будівельних робіт до 1988 року вартість контракту збільшилася до 70 мільярдів доларів. А до 1991 року вона зросла ще на кілька мільярдів, в той час як реальна потреба у великому парку таких літаків через розпад СРСР зникла. У 1993 році Конгрес прийняв рішення закупити 20 В-2. Через кілька років президент США Білл Клінтон дав вказівку Пентагону провести модернізацію базової версії В-2 для установки на них звичайних видів озброєння (крилатих ракет, авіаційних бомб), і тоді загальна кількість закуповуваних літаків було доведено до 21 одиниці. До середини 90-х років минулого століття вартість літака перевищила один мільярд доларів. Через високі витрати на закупівлю і обслуговування В-2 Конгрес США прийняв рішення відмовитися від їх подальшого придбання.

Велика, в порівнянні з іншими літаками, вартість В-2 була пов'язана із застосуванням досить передових на той час технологій проектування і будівництва, а також дорогих матеріалів. Так, розробка літака велася повністю на комп'ютерах, що для середини 80-х років було великим технологічним проривом (в той час проектування авіатехніки здійснювалося тільки на папері). За допомогою комп'ютерів інженери могли проектувати будь-які деталі, аж до найдрібніших, і перевіряти рівень малозаметности майбутньої машини в віртуальному симуляторі. Процес виробництва був також автоматизований. Комп'ютер керував роботою дуже точного складального робота. Це було необхідно, щоб забезпечити точність установки всіх елементів корпусу літака під потрібним кутом, інакше могли порушитися властивості малозаметности.

Перший політ бомбардувальника було проведено 17 липня 1989 року. В-2 був прийнятий на озброєння в 1993 році. Після розпаду СРСР Пентагон довго не міг визначитися з переліком бойових завдань, які новий літак повинен був вирішувати в мирний і воєнний час. Поступово на основі досвіду його застосування в Югославії, Афганістані і Іраку військове відомство США схилилося до можливості установки на нього надважкої бомби MOP (Massive Ordinance Penetrator) вагою 13,6 тонни, а також високоточних боєприпасів. В даний час розробляються ряд програм з адаптації В-2 до сучасних умов ведення конфліктів малої інтенсивності.

Northrop B-2 Spirit є одне велике крило у вигляді бумеранга без вертикального оперення. Функцію керма напряму виконують розщеплюються щитки, встановлені на кінцях крила. Схему "літаюче крило" ще в 1939 році почав розробляти засновник компанії Northrop Джек Нортроп.

Northrop B-2 Spirit 

Виробник: Northrop Grumman

Екіпаж: 2 людини

Макс. швидкість: 764 км / год

Дальність польоту: 10400 км

Практична стеля: 15000 м

Довжина: 20,9 м

Висота: 5,1 м

Розмах крил: 52,12 м

Площа крил: 460 м2

Вага порожнього: 71700 кг

Вага споряджений: 152600 кг

Макс. злітна вага: 171000 кг

Тяга двигунів (потужність): 4 х 77 кН

Застосування схеми "літаюче крило" дозволило значно збільшити підйомну силу і знизити загальний опір повітря, що діє на літак. При цьому вся маса машини рівномірно розподілена вздовж корпусу, а згинальний момент несучих конструкцій в кілька разів менше, ніж у звичайного літака. Тому максимальні польотні навантаження при маневруванні або впливі повітряних потоків не надають небезпечного впливу на нього (правда, ударні навантаження, що впливають на нього при посадці, можуть стати критичними).

Завдяки схемі "літаюче крило" збільшилися дальність і швидкість польоту літака. В-2 не найшвидший літак у світі - його максимальна швидкість трохи менше швидкості звуку (близько 305 метрів в секунду), але він може долати значні відстані - до 11 тисяч кілометрів без дозаправки і до 18,5 тисячі кілометрів з дозаправкою.

Що ж стосується його малопомітності, то в першу чергу вона забезпечується за рахунок форми самого літака. Вона утворена 12 прямими лініями, що дозволяє сконцентрувати всі відображення в горизонтальній площині в декількох основних вузьких секторах. З бічних і фронтальних ракурсів літак практично не має прямих ліній і плоских поверхонь. Радіопоглинаючі матеріали, що знижують помітність літака, виготовляють як у вигляді спеціальних покриттів, заснованих на феритових складових, так і у вигляді композиційних матеріалів, основою яких служать сполуки на основі вуглецю з наповненням із залізних голок або частинок, розташованих в певному напрямку.

Для зменшення радіолокаційної помітності сопла двигунів виконані плоскими.

У той же час форма В-2, продиктована малопомітністю, негативно позначилася на льотних якостях літака. Управління В-2 здійснюється за рахунок застосування електродистанційною схеми управління (ЕДСУ) і потужної ЕОМ, яка стежить за стійкістю машини. Вихід з ладу комп'ютера розглядається як друга можлива причина падіння літака В-2 на Гуамі.

Міждержавний авіаційний комітет опублікував проміжний звіт про катастрофу Boeing в Ростові-на-Дону

Міждержавний авіаційний комітет (МАК) опублікував проміжний звіт про катастрофу Boeing 737-800 компанії flydubai в аеропорту Ростова-на-Дону. З документа випливає, що перед катастрофою всі системи літака працювали справно.

У звіті вказується, що перед катастрофою більшість систем «перебували в справному стані і працювали в штатному режимі». «Бортові самописці літака свідоцтв позаштатної роботи засобів навігації та посадки також не зареєстрували», - повідомили в МАК.

Експерти комітету також докладно описали останні дії екіпажу перед катастрофою. Так, при виконанні заходу на посадку на висоті 220 м екіпаж вирішив «піти на друге коло». Можливою причиною такого рішення в МАК назвали збільшення індикаторної швидкості на 20 вузлів, яке могло бути свідченням «зсуву вітру».

Піднявшись до 600 м, один з пілотів відхилив штурвал «від себе». Це призвело до зменшення вертикальної перевантаження і автоматичної прибирання закрилків до 10 градусів. На висоті 900 м одночасно з віддачею штурвала «від себе» стабілізатор літака був відхилений на пікірування, що приблизно з 1000 м літак з набору висоти перейшов в зниження. «Наступні дії екіпажу не дозволили запобігти зіткнення літака із землею», - визнали в МАК.

У звіті не згадуються якісь зовнішні чинники, які могли привести до катастрофи. Експерти визнали, що прогнозована і фактична погода по маршруту не перешкоджала виконанню польоту.

Boeing 737-800 авіакомпанії flydubai, що летів з Дубая в Ростов-на-Дону, розбився в ростовському аеропорту 19 березня. Жертвами катастрофи стали 62 людини.

Boeing 787 - виникли нові неполадки

Федеральна авіаційна адміністрація США (FAA) попередила експлуатантів про неполадки, що виникають на індикаторах швидкості широкофюзеляжних літаків Boeing 787. В директиві льотної придатності, підготовленої американськими фахівцями, йдеться, що при управлінні цими лайнерами були зафіксовані випадки аномально різкого падіння приладової швидкості.

У документі вказується, що в разі повторення такої помилки пілотів пропонується не робити будь-яких різких кроків, так як вони можуть призвести до перевищення допустимих навантажень і, як наслідок, до негативного впливу на конструкцію літака. При скачках приладової швидкості FAA рекомендує продовжувати керувати літаком в рамках раніше встановлених налаштувань. Перш ніж прийняти будь-які заходи, слід відключити автопілот і перейти на ручний режим управління, пояснили в адміністрації.

За відомостями видання The Wall Street Journal, Boeing направив своїм клієнтам аналогічні рекомендації ще на початку березня. Компанія вже почала роботу з виявлення причин неполадки. До тих пір поки їх не з'ясують, в керівництві з льотної експлуатації Boeing 787 діятимуть тимчасові зміни.

У зверненні FAA йдеться, що помилка у відображенні швидкості виникає в певних погодних умовах - зокрема, при підвищеній вологості або можливе обмерзання. Експерти відзначають, що найбільш імовірною причиною проблеми є одночасне обмерзання двох-трьох трубок Піто або потрапляння в них великої кількості води. До такого попереднього висновку фахівці прийшли після вивчення трьох випадків різкого падіння приладової швидкості.

Варто відзначити, що обмерзання трубок Піто - досить серйозна проблема, яка періодично викликала збої в управлінні літаками. Крім того, це явище стало причиною катастрофи широкофюзеляжного літака Airbus А330 (рейс AF447) авіакомпанії Air France, що сталася над Атлантикою в 2009 році.

Директива льотної придатності FAA є перш за все керівництвом для американських операторів (в цій країні експлуатуються 43 Boeing 787). Очікується, що слідом за американськими авіавластями подібні рекомендації випустять відповідальні органи і в інших країнах. 

Раніше FAA попередила експлуатантів Boeing 787 про можливість відключення електроенергії. Для запобігання таких інцидентів перевізників зобов'язали не рідше ніж раз в 120 днів повністю знеструмлювати повітряні судна.