25 січня 1990 року. Авіадиспетчери на всій території США уважно стежили за просуванням великого грозового фронту. Великий циклон сформувався в районі Великих озер і рушив звідти на схід, швидко наближаючись до Нью-Йорку. Він закривав для авіації весь північний схід США.
Через погіршення погоди значно підвищився ризик аварій при зльоті та посадці літаків. Рейси переносилися або скасовувалися. Але незважаючи на погану погоду, через високу завантаженість Вашингтонського аеропорту, авіадиспетчери просили своїх колег з Нью-Йорка приймати якомога більше пасажирських рейсів. Багато літаків вже було в повітрі і їх потрібно було садити. Незадовго до вильоту з Медельіна пілоти компанії «Avianca» були попереджені про погіршення погоди. Однак, через кілька годин щільний туман і низька хмарність повністю приховали злітно-посадкову смугу. Умови прийому літаків в аеропорту «Кеннеді» значно погіршилися.
В цей час в Колумбії проводилася реєстрація квитків на рейс 52 компанії «Avianca» ( Boeing 707 -321B), який летів в Нью-Йорк. Бортінженер Матіас Майяно контролював заправку літака паливом. 36 тонн пального вистачило б і на тривалий переліт, і на виконання додаткових передпосадкових маневрів. Рівно о 15:00 рейс 52 компанії «Avianca» вилетів з Медельіна з повним запасом палива на борту. Всього на цей рейс в США було зареєстровано 158 пасажирів і членів команди.
До вечора погодні умови в районі аеропорту імені Джона Кеннеді стали критичними. Через сильну перевантаженість злітно-посадкових смуг, літаки тривалий час кружляли в небі. Не маючи можливості змінити маршрут польоту, закордонні літаки були змушені чекати чергу на посадку. На висоті 1500 футів вітер досягав сили урагану. Авіадиспетчери докладали відчайдушні зусилля, щоб контролювати рух літаків в небі над Нью-Йорком. В той момент аеропорт мав тільки одну посадкову смугу для прийому літаків. Все більша кількість літаків накопичувалось над Нью-Йорком. Всі чекали своєї черги. Але екіпаж рейсу 52 про це не знав. Пілоти навіть не направили запити про стан погоди в районі аеропортів Нью-Йорка і Бостона.
Тим часом, літак увійшов в повітряний простір поблизу Норфолка. До Нью-Йорка залишалося менше 40 хвилин польоту. 50 річний капітан літака Лореано Калідес був дуже досвідченим пілотом, але його підводило погане знання англійської мови. Тому весь зв'язок з управлінням повітряного руху здійснювався 28 річним другим пілотом.
Недалеко від Норфолка екіпаж зіткнувся з першими труднощами. За повідомленням диспетчера, їм належало зробити коло над Атлантичним океаном в очікуванні посадки. Екіпаж досі не знав про серйозне погіршення в зоні аеропорту. Запасу палива вистачило б ще на 2 години польоту.
Район на північному сході США є для авіатранспорту одним з найбільш перевантаженим у всьому світі. Потік літаків розподіляється на три гілки. Потім вони розподіляються за різними аеропортам. Того вечора рейс 52 знаходився під контролем шести диспетчерів. Кожен з них докладав усіх зусиль, щоб він безпечно сіл в місці призначення.
Поки наземні служби намагалися посадити деякі літаки, рейс 52 літав уздовж узбережжя Вірджинії. Нарешті, йому дали курс на Нью-Йорк. Однак, насувалися нові неприємності. При підльоті до аеропорту погода стала не просто поганою, а загрозливою. На той час літак вже вичерпав польотні запаси палива і летів на резерві. Пілоти розглядали можливість здійснити посадку в Бостоні. Вони звернулися до диспетчера. Той почав запитувати Бостон, але відволікся на інший літак і забув про прохання рейсу 52. Палива залишалося на 89 хвилин. Ситуація погіршувалася з кожною хвилиною.
Нарешті, диспетчери дали довгоочікуваний дозвіл на посадку. Пілоти сподівалися зайти на смугу з першого разу. Однак, в той вечір це вдавалося далеко не всім. При підльоті до аеропорту пішов відбій посадки. Літаку не дали право сідає, і екіпаж продовжував чекати. Літак тричі здійснював передпосадкові маневри біля аеропорту. Це не могло не позначитися на самопочутті екіпажу. Вони звикли літати з пункту «А» в пункт «Б», а не намотувати кола на стадіоні.
Почалися останні 40 хвилин польоту. На той час пілоти знаходилися в стані повної апатії. Коли диспетчер попросив зробити ще одне коло над аеропортом, екіпаж почав нервувати. За їхніми розрахунками палива закінчилося. Усвідомивши це, наземні служби дали курс на аеропорт. Однак, перед ними ще було 4 літаки. Диспетчер, який відповідає за підліт літаків, передав борт 52 під опіку диспетчера з вежі аеропорту «Кеннеді». Дивно, але він нічого не сказав колезі про порожні баки літака.
На висоті 500 футів над землею був дуже сильний поривчастий вітер. Через брак пального потрібно було ідеально зайти на посадку. Екіпаж лише чекав дозвіл. Палива залишалося на 18 хвилин. Палива залишалося так мало, що другий пілот до останнього затримував випуск шасі, щоб уникнути зупинки двигунів.
Саме тоді бортінженерові слід було повідомити, що палива залишалося на один захід. Але він цього не зробив. До смуги залишалося 4 кілометри, а палива всього на 10 хвилин. Несподівано літак потрапив в зону сильної турбулентності. Швидкість вмить впала на 40 вузлів. Вітер буквально притискав літак до землі. Пілоти вишукували очима посадкову смугу, але навколо був тільки туман. Бортовий комп'ютер почав видавати попередження про небезпечну близькість землі. Пілоти збільшили потужність двигунів і пішли в набір висоти. Вони промахнулися. Це мав бути другий захід. Капітан почав сильно нервувати. Ситуація була критична.
Екіпаж у всьому покладався на інструкції авіадиспетчера. Їм потрібно було виконати розворот і знову зайняти чергу. Літак знижувався і летів буквально на останніх літрах палива. На жаль, пілоти залишили поза увагою, що час підльоту і заходу на посадку зайняло б не менше 15 хвилин. У них не було цього часу. Коли літак виконував передпосадкові маневри, в салоні почали мерехтіти лампи. Двигунам вже не вистачало потужності. Через кілька секунд вони затихли.
Диспетчер дав літаку повний аварійний пріоритет, але той вже падав з непрацюючими двигунами. До смуги залишалося 15 кілометрів. Через 6,5 години після вильоту з Колумбії рейс 52 компанії «Avianca» зник з екранів радарів. Літак впав в невеликому містечку біля Нью-Йорка.
Відразу почалася рятувальна операція. Її полегшувало те, що на місці катастрофи не спалахнула пожежа. Ще до прибуття аварійних служб, місцеві жителі почали допомагати постраждалим вибратися назовні. Від страшного удару кабіну пілотів відірвало від основної частини літака. Вона лежала у дворі житлового будинку, в 80 футів від місця падіння.
Розслідуючи причини загибелі літака, експерти швидко виявили перші важливі свідоцтва того, що сталося.
Експерти обстежили паливні баки і виявили в них всього декілька галонів пального. Стало зрозуміло, чому двигуни зупинилися. Треба було знайти винного у трагедії. Хто був відповідальний за те, що авіалайнер повністю виробив паливо? У лабораторії національного комітету з безпеки на транспорті (NTSB) експерти розшифровували дані «чорних ящиків». Інформація з них могла пролити світло на причину катастрофи.
Слідчий: Коли у Вашингтоні ми розкрили контейнер з приладом, виявилося, що з нього була вилучена частина плівки із записом останнього польоту. Хтось спеціально зробив так, щоб інформація про політ не потрапила в наші руки. Частину стрічки просто вирізали.
В результаті, експертам довелося покладатися тільки на запис з пілотської кабіни, на яку фіксувалися переговори екіпажу з авіадиспетчерами. Капітан літака часто просив першого пілота повторити або пояснити йому сенс інформації, що надходить на борт. На жаль, далеко не все залежало від екіпажу.
З даних записи було ясно, які зусилля докладав екіпаж, щоб посадити літак в умовах нульової видимості. До пілотів було доведено, що на висоті 1500 футів дув сильний поривчастий вітер. Однак, їх ніхто не попередив, що така ж ситуація складалася і на висоті 300 футів. Екіпаж рейсу 52 потрапив в пастку. У них не було шансів впоратися з турбулентністю біля землі. Як це не парадоксально, рейс 52 компанії «Avianca» став своєрідним рекордсменом за кількістю тих, хто вижив в катастрофі.
Остаточний звіт розслідування NTSB був опублікований 30 квітня 1991 року.
Згідно зі звітом, причиною катастрофи стала помилка пілота, оскільки екіпаж жодного разу не повідомив диспетчеру про критичний рівень палива як це наказано Міжнародною асоціацією повітряного транспорту (IATA). Важливим фактором виявилася відсутність стандартизованої термінології для повідомлення про мінімальний і критичному стані щодо палива. Також зіграло використання слова «пріоритет», значення якого звучало як критичне для іспано-говорящих пілотів, але не для тих, що говорять англійською диспетчерів. Це могло ввести в оману пілотів, коли ATC підтвердило їх пріоритет. Розслідування NTSB також виявило кілька упущень з боку ATC, але всі вони були визнані несуттєвими. Зокрема, при передачі літака від диспетчера з Вашингтона диспетчеру аеропорту ім. Джона Кеннеді не було обумовлено, що у літака закінчується пальне.
Катастрофа рейсу AVA052 показана в другому сезоні канадського телесеріалу Розслідування авіакатастроф в епізоді Фатальна затримка.
Тим часом, літак увійшов в повітряний простір поблизу Норфолка. До Нью-Йорка залишалося менше 40 хвилин польоту. 50 річний капітан літака Лореано Калідес був дуже досвідченим пілотом, але його підводило погане знання англійської мови. Тому весь зв'язок з управлінням повітряного руху здійснювався 28 річним другим пілотом.
Недалеко від Норфолка екіпаж зіткнувся з першими труднощами. За повідомленням диспетчера, їм належало зробити коло над Атлантичним океаном в очікуванні посадки. Екіпаж досі не знав про серйозне погіршення в зоні аеропорту. Запасу палива вистачило б ще на 2 години польоту.
Район на північному сході США є для авіатранспорту одним з найбільш перевантаженим у всьому світі. Потік літаків розподіляється на три гілки. Потім вони розподіляються за різними аеропортам. Того вечора рейс 52 знаходився під контролем шести диспетчерів. Кожен з них докладав усіх зусиль, щоб він безпечно сіл в місці призначення.
Поки наземні служби намагалися посадити деякі літаки, рейс 52 літав уздовж узбережжя Вірджинії. Нарешті, йому дали курс на Нью-Йорк. Однак, насувалися нові неприємності. При підльоті до аеропорту погода стала не просто поганою, а загрозливою. На той час літак вже вичерпав польотні запаси палива і летів на резерві. Пілоти розглядали можливість здійснити посадку в Бостоні. Вони звернулися до диспетчера. Той почав запитувати Бостон, але відволікся на інший літак і забув про прохання рейсу 52. Палива залишалося на 89 хвилин. Ситуація погіршувалася з кожною хвилиною.
Нарешті, диспетчери дали довгоочікуваний дозвіл на посадку. Пілоти сподівалися зайти на смугу з першого разу. Однак, в той вечір це вдавалося далеко не всім. При підльоті до аеропорту пішов відбій посадки. Літаку не дали право сідає, і екіпаж продовжував чекати. Літак тричі здійснював передпосадкові маневри біля аеропорту. Це не могло не позначитися на самопочутті екіпажу. Вони звикли літати з пункту «А» в пункт «Б», а не намотувати кола на стадіоні.
Почалися останні 40 хвилин польоту. На той час пілоти знаходилися в стані повної апатії. Коли диспетчер попросив зробити ще одне коло над аеропортом, екіпаж почав нервувати. За їхніми розрахунками палива закінчилося. Усвідомивши це, наземні служби дали курс на аеропорт. Однак, перед ними ще було 4 літаки. Диспетчер, який відповідає за підліт літаків, передав борт 52 під опіку диспетчера з вежі аеропорту «Кеннеді». Дивно, але він нічого не сказав колезі про порожні баки літака.
На висоті 500 футів над землею був дуже сильний поривчастий вітер. Через брак пального потрібно було ідеально зайти на посадку. Екіпаж лише чекав дозвіл. Палива залишалося на 18 хвилин. Палива залишалося так мало, що другий пілот до останнього затримував випуск шасі, щоб уникнути зупинки двигунів.
Саме тоді бортінженерові слід було повідомити, що палива залишалося на один захід. Але він цього не зробив. До смуги залишалося 4 кілометри, а палива всього на 10 хвилин. Несподівано літак потрапив в зону сильної турбулентності. Швидкість вмить впала на 40 вузлів. Вітер буквально притискав літак до землі. Пілоти вишукували очима посадкову смугу, але навколо був тільки туман. Бортовий комп'ютер почав видавати попередження про небезпечну близькість землі. Пілоти збільшили потужність двигунів і пішли в набір висоти. Вони промахнулися. Це мав бути другий захід. Капітан почав сильно нервувати. Ситуація була критична.
Екіпаж у всьому покладався на інструкції авіадиспетчера. Їм потрібно було виконати розворот і знову зайняти чергу. Літак знижувався і летів буквально на останніх літрах палива. На жаль, пілоти залишили поза увагою, що час підльоту і заходу на посадку зайняло б не менше 15 хвилин. У них не було цього часу. Коли літак виконував передпосадкові маневри, в салоні почали мерехтіти лампи. Двигунам вже не вистачало потужності. Через кілька секунд вони затихли.
Диспетчер дав літаку повний аварійний пріоритет, але той вже падав з непрацюючими двигунами. До смуги залишалося 15 кілометрів. Через 6,5 години після вильоту з Колумбії рейс 52 компанії «Avianca» зник з екранів радарів. Літак впав в невеликому містечку біля Нью-Йорка.
Відразу почалася рятувальна операція. Її полегшувало те, що на місці катастрофи не спалахнула пожежа. Ще до прибуття аварійних служб, місцеві жителі почали допомагати постраждалим вибратися назовні. Від страшного удару кабіну пілотів відірвало від основної частини літака. Вона лежала у дворі житлового будинку, в 80 футів від місця падіння.
Розслідуючи причини загибелі літака, експерти швидко виявили перші важливі свідоцтва того, що сталося.
Експерти обстежили паливні баки і виявили в них всього декілька галонів пального. Стало зрозуміло, чому двигуни зупинилися. Треба було знайти винного у трагедії. Хто був відповідальний за те, що авіалайнер повністю виробив паливо? У лабораторії національного комітету з безпеки на транспорті (NTSB) експерти розшифровували дані «чорних ящиків». Інформація з них могла пролити світло на причину катастрофи.
Слідчий: Коли у Вашингтоні ми розкрили контейнер з приладом, виявилося, що з нього була вилучена частина плівки із записом останнього польоту. Хтось спеціально зробив так, щоб інформація про політ не потрапила в наші руки. Частину стрічки просто вирізали.
В результаті, експертам довелося покладатися тільки на запис з пілотської кабіни, на яку фіксувалися переговори екіпажу з авіадиспетчерами. Капітан літака часто просив першого пілота повторити або пояснити йому сенс інформації, що надходить на борт. На жаль, далеко не все залежало від екіпажу.
З даних записи було ясно, які зусилля докладав екіпаж, щоб посадити літак в умовах нульової видимості. До пілотів було доведено, що на висоті 1500 футів дув сильний поривчастий вітер. Однак, їх ніхто не попередив, що така ж ситуація складалася і на висоті 300 футів. Екіпаж рейсу 52 потрапив в пастку. У них не було шансів впоратися з турбулентністю біля землі. Як це не парадоксально, рейс 52 компанії «Avianca» став своєрідним рекордсменом за кількістю тих, хто вижив в катастрофі.
Остаточний звіт розслідування NTSB був опублікований 30 квітня 1991 року.
Згідно зі звітом, причиною катастрофи стала помилка пілота, оскільки екіпаж жодного разу не повідомив диспетчеру про критичний рівень палива як це наказано Міжнародною асоціацією повітряного транспорту (IATA). Важливим фактором виявилася відсутність стандартизованої термінології для повідомлення про мінімальний і критичному стані щодо палива. Також зіграло використання слова «пріоритет», значення якого звучало як критичне для іспано-говорящих пілотів, але не для тих, що говорять англійською диспетчерів. Це могло ввести в оману пілотів, коли ATC підтвердило їх пріоритет. Розслідування NTSB також виявило кілька упущень з боку ATC, але всі вони були визнані несуттєвими. Зокрема, при передачі літака від диспетчера з Вашингтона диспетчеру аеропорту ім. Джона Кеннеді не було обумовлено, що у літака закінчується пальне.
Частина параметричнго запису зникла
Катастрофа рейсу AVA052 показана в другому сезоні канадського телесеріалу Розслідування авіакатастроф в епізоді Фатальна затримка.
Немає коментарів:
Дописати коментар