У 1909 році голландський багач Г. Фоккер, нажив величезні статки на кавових плантаціях на Яві (саме там і народився Антоні Фоккер), ледь не силоміць відправив свого дев'ятнадцятирічного сина-шибеника Антоні до німецького міста Бінген, де знаходилося краще в Німеччині училище автомобільних інженерів. Однак, цим училищем виявилася глуха майстерня. Антоні махнув на неї рукою і відправився подорожувати по Німеччині. Неподалік від Майнца він набрів на школу шоферів, для якої якийсь Бюхнер, який видавав себе за бувалого авіатора, взявся побудувати і облітати аероплан з мотором, купленим на кошти міського пекаря.
Надовго запам'ятався цей обліт школі. Розігнавши машину, Бюхнер не зміг ні відірвати її від землі, ні зупинити, ні відвернути від забору в кінці льотного поля. Директор школи біг по полю за апаратом, відчайдушно лаючись, і розплакався, коли літак перетворився на купу уламків. Розлютившись пекар забрав свій мотор, Бюхнер зник, а його учень Антоні Фоккер вирішив будувати літак сам.
Прототипом всіх фоккерівських літаків був моноплан з сильно задертими кінцями крил, що дозволяло йому обходитися без елеронів. Керма повороту спочатку теж не було, тому при пробіжках машина рухалася в будь-яку сторону, тільки не туди, куди її направляв пілот. Після цього було встановлено кермо, і до кінця 1910 року апарат - «Павук 1» - був готовий. 24 грудня 1910 року літак під керуванням Антоні Фоккера відірвався від землі і пролетів 100 метрів. Наступний раз за штурвал сіл «спонсор» і один Фоккера Франц фон Баум, який благополучно для свого здоров'я розбив літак. Фоккер переживав те, що трапилося, недовго і майже відразу взявся за створення нового літака «Павук-2», перший політ якого відбувся 12 травня 1911 року.
Він мав просту конструкцію крил, що складалася з "кишенькової обшивки" - двох шарів полотна, простьобаного парними швами вздовж і поперек, Уздовж крила між швами були просунути сталеві труби - лонжерони, а поперек - прямі рейки. Передній лонжерон був носком крила, задня кромка - мотузка. Профілю у крил не було. Схема літака - средньоплан з великим поперечним V крилом (9 °). Двигун - "Аргус" в 100 л. с. На аероплані «Павук II» Фоккер виконав всі польоти, необхідні для отримання пілотського сертифіката і приступив до будівництва третьої моделі, на якій намірився зробити демонстраційні польоти на Батьківщині, в Голландії.
Доставлений в Харлем «Павук III» справив приголомшливе враження. Антоні зробив на ньому шість польотів тривалістю до 11 хвилин, в тому числі над 80-метровою дзвіницею. Цей літак брав участь в конкурсі військових аеропланів 1912 р де посів четверте місце. Один із знайомих Фоккера-старшого сказав тоді: «Хто б міг подумати, що ваш син злетить так високо!»
Через багато років Антоні говорив, що найщасливішими митями його життя були ці тріумфальні польоти над рідним Харлемом, який колись проводив його до Німеччини як шибеника і нероби, а зустрів як героя.
А через кілька місяців, знову в Німеччині, на Фоккера випали такі сім хвилин, що згодом він назвав їх найстрашнішими в своєму житті.
У грудні 1911 року Антоні вирішує, що своє захоплення потрібно переводити на рейки бізнесу. У передмісті Берліна був придбаний ангар, в якому і була заснована авіабудівна фірма «Фоккер аеропланбау». Щоб завоювати репутацію, А. Фоккер вирішив сам продемонструвати переваги свого «Павука 3» на авіаційному тижні в кінці травня 1912 року. І ось в польоті на висоті 750 метрів верхні розтяжки крила раптом провиснули. Це означало, що одна з нижніх розтяжок лопнула, і крило може в будь-який момент відвалитися. Зменшивши швидкість, Фоккер став обережно знижуватися. Крило тремтіло. Антоні дав знак своєму пасажиру, лейтенанту Шліхтінгу, вийти на крило, щоб власною вагою частково компенсувати підйомну силу, розвантажити конструкцію. І лейтенант ненавмисно продавив ногою обшивку. Крило обломилося на висоті п'ятнадцять метрів, апарат впав на землю. Шліхтинг був убитий на місці, а Фоккера в несвідомому стані відправили в госпіталь. Але катастрофа не засмутила Антоні.
Він розбудовував «Павуки», проектував складаний літак, що перевозиться автомобілем, розробляв гідролітак. Сам Фоккер встановив рекорд висоти для чоловіків (3050 метрів). Потім «Фоккер» перелетів над Німеччиною з Берліна до Гамбурга. Про Фоккер заговорили. Він став отримувати приватні замовлення на літаки. У 1912-1013 рр. Фоккер вдалося продати півтора десятка «Павуків». Восени 1913 року в околицях Шверина з'явилося нове підприємство, «Фоккер флюгцойгверке».
У 1913 році Фоккер купує за безцінь моноплан «Моран» в незадовільному стані. Саме цей крок і послужив подальшому розвитку схеми Фоккера, оскільки конструктор змінює на ньому дерев'яний силовий набір фюзеляжу на зварений із сталевих труб.
І все-таки вирішальну роль у його подальшій долі зіграли німецькі військові...
В світову війну літаки воюючих держав вступили без озброєння, оскільки тодішні військові фахівці вважали головним завданням авіації розвідку і корегування артилерійської стрільби. І озброювати літаки довелося вже в ході бойових дій. Англійці встановили кулемет в носовій частині «Віккерса». Французи монтували ручні кулемети високо над крилом, щоб кулі пролітали над диском гвинта. Обидва ці рішення виявилися неприйнятними для німців: літаків з штовхаючими гвинтами у них не було, а легких ручних кулеметів гостро не вистачало. Важкі ж кулемети встановити високо над крилом не вдавалося. Потрібні були пристрої, що дозволяють стріляти крізь обертаючий гвинт.
Серйозну спробу в рішенні цієї проблеми зробив француз Роллан Гарро. У листопаді 1914 року відомий французький льотчик-випробувач фірми Моран-Соліна лейтенант Гарро запропонував ідею створення одномісного винищувача, збройного одним кулеметом, закріпленим паралельно лінії польоту і стріляє через коло, ометаемую повітряним гвинтом. Для того щоб кулі, потрапляючи в гвинт, що не пробивали і не пошкоджували його, Гарро запропонував так званий відсікач куль. Відсікач був тригранною, сталевою призмою, надітою на лопаті повітряного гвинта в тому місці, де вони перетинаються з продовженоїю віссю каналу ствола нерухомо встановленого кулемета. Кулі, потрапляючи в ребро або в грань призми, рикошетили і не пошкоджували гвинта.
26 лютого 1915 року на літаку з встановленими відсікачами Гарро провів повітряний бій з чотирма бомбардувальниками противника. Витративши п'ять обойм, він змусив екіпажі ворога припинити політ до цілі і повернути назад. За 18 днів він збив 5 німецьких літаків. Підлітаючи до ворожого строю, Гарро відкривав вогонь з близької відстані.
Можна сміливо стверджувати, що винахід Роллана Гарро відкрив дорогу до створення справжнього літака-винищувача, так як тепер пілот міг зосередитися на вирішенні більш вузького кола завдань, головною з яких було зайняти вигідну позицію для стрільби.
Природно, що в Німеччині дуже зацікавилися новою зброєю, і досить швидко його придбали. 19 квітня біля Гарро під час вільного пошуку через поломки заглох мотор, і він спланував на зайняту німцями територію. Німці скопіювали новинку, але результати отримали плачевні. На відміну від французьких куль, покритих міддю, німецькі кулі в хромових оболонках розносили гвинти.
З Шверина в Берлін був терміново викликаний Фоккер ...
До цього Антоні ніколи не тримав в руках кулемет, мав дуже туманне уявлення про його роботу. Проте, він взявся виконати доручення і, отримавши для експериментів стандартний армійський кулемет, поїхав в Шверін. Через три дні він знову з'явився в Берліні. До його автомобілю був причеплений літак з кулеметом, який міг стріляти крізь гвинт. За 48 годин, без сну і відпочинку, Фоккер за допомогою кулачкового агрегату поєднав замковий механізм кулемета з валом мотора так, що постріли робилися тільки коли перед дулом кулемета не було лопасті пропелера. Випробування синхронізатора пройшли успішно, Фоккер отримав перше замовлення на 30 комплектів.
У травні 1915 року на фронті з'явився перший німецький винищувач - «Фоккер EI». Він як дві краплі води схожий на «Моран», відрізняючись від нього лише конструкцією шасі і металевим каркасом фюзеляжу. Фоккер формально купив у фірми Моран - Солнье ліцензію і почав випуск літаків цієї системи ще до початку Першої світової війни. Головне, що робило «Фоккер» істинним винищувачем, - це кулемет, вперше забезпечений синхронізатором для стрільби через гвинт.
А тим часом Фоккер виявився втягнутим в патентні позови. У 1913 конструктор Ф. Шнейдер здобув патент на синхронізатор. Цей патент фігурував на суді як головний документ, що свідчив про порушення Фоккер патентних прав Шнейдера. Уважно вивчивши справу, Антоні спробував довести суду, що його синхронизатор істотно відрізняється від шнейдеровского, і перш за все тим, що його конструкція працездатна, в шнейдеровська - ні. Однак суд не взяв до уваги це міркування і постановив, щоб Фоккер платив Шнейдеру за кожен синхронізований кулемет. Антоні побачив у цьому рішенні ту неприязнь, з якою він, підданий Голландії, постійно стикався в Німеччині. І не дивно, що сам він ніколи не вважав Німеччину своєю батьківщиною. Якось він розповів про випадок при випробуваннях перших літаків з синхронізованими кулеметами. В одному з цих польотів Фоккер нагнав і зловив в приціл французький літак-розвідник. Але вогонь не відкрив. «Надамо німцям самим стріляти в їхніх супротивників», - вирішив Антоні і дав французу піти.
Улітку 1918 року шість англійських винищувачів, ведених асом майором Мак-Кьюдденом, виявили в повітрі над своєю територією самотній німецький літак. Довго кипів повітряний бій, але його результат був вирішений наперед. Куля наздогнала німецького льотчика, літак звалився, і виявилося, що на ньому - новітньому фоккеровском - стояв мотор, який був знятий з французького «Ньюпора», збитого німцями. Так англійці зрозуміли, з якими колосальними труднощами Фоккер отримує мотори.
Перевага його монопланів в перші роки війни приспало пильність німецького командування. Воно не вводило на озброєння винищувачі нових типів. Союзники ж гарячково розробляли нові машини, теж з синхронізованою зброєю, - і вже влітку 1916 року в битві на Соммі французькі та англійські літаки не зустріли відчутного протидії німецьких ВПС. Винищувачі союзників перевершували німецькі в скоропідйомності і маневреності. Один з асів (Бельке) припустив, що вся справа в недоліках монопланної схеми і що перехід на біплани і триплан врятує положення. Це спонукало німців послабити увагу до поліпшеного фоккеровскому винищувачу - одномісному біплану. Проектуючи його, Фоккер розраховував на 160-сильний мотор. Але всі ці мотори йшли конкуруючій фірмі «Альбатрос» (її керівники скористалися зв'язками у вищих сферах), і на фоккеровскій біплан довелося встановити 120-сильний мотор.
Випробування показали явну перевагу «Альбатроса», і фірма Фоккера з провідної відразу перетворилася на другорозрядну. Напружуючи всі сили, Антоні прагнув повернути собі втрачену репутацію. У цій боротьбі проявилися як кращі, так і гірші сторони його характеру. Не маючи зв'язків у вищих колах адміністрації, він вирішив скористатися досвідом фронтових льотчиків, для яких літак був не об'єктом інтриг, а питанням життя і смерті.
При цьому взаєморозумінню Фоккера з льотчиками сприяли і загули в берлінських ресторанах, і сама особистість голландця. У свої 25-28 років Антоні був низькорослим рухомим здорованем, начисто позбавленим тієї важливості, без якої німецький обиватель не уявляв собі «директора».
Розповідають, що якось члени австрійської комісії, оглянувши Шверінский завод, побажали зустрітися з директором фірми Фоккером-старшим: їм і в голову не прийшло, що усміхнений малий, люб'язно відкриває перед ними двері і дає пояснення, і є глава фірми. Так само помилився і кронпринц при зустрічі з Фоккер під Верденом в травні 1915 року: він запитав Антоні, чи не його батько винайшов синхронізатор.
Крім простоти в обігу і вікової близькості з Фоккер, льотчикам імпонувало його пілотська майстерність. В авіаційних колах ходили легенди про те, як він пролетів під мостом Єлизавети в Будапешті, про фігури, які він виробляв, причому на малій висоті. Природно, що Антоні краще, ніж багато інших німецьких конструкторів, розумів бойових льотчиків і докладав усіх зусиль, щоб задовольнити їхні вимоги. Вагоме слово асів нерідко перекидало інтриги конкурентів. Це особливо яскраво проявилося в створенні винищувача-біплана. Не отримавши через інтриги фірми «Альбатрос» 160-сильні мотори, Фоккер побудував ряд біпланів з менш потужними двигунами.
В кінці квітня 1917 року Фоккер відвідав 11-у ескадрилью (Jasta 11) і зустрівся з Манфредом фон Ріхтгофеном. Під час бесіди знаменитий ас розповів про те, що недавно, 20 квітня, він провів кілька навчальних боїв на своєму "Альбатросі", і змагається з ним пілот на трофейному триплані "Сопвіч" не дав йому ні найменшого шансу ні в атаці, ні в маневрі. Фоккер всього за півтора місяці обдумав пропозицію Рихтгофена, і вже 13 червня видав завдання Рейнхольд Плацу, главі бюро по виробництву прототипів, переробити в триплан зразок біплана. Переробка в триплан почалася ще на стадії будівництва біплана. Ще до того як D.VI був готовий, Технічне відомство німецької армії дізналося про випробування і проявило до нього інтерес, запропонувавши профінансувати цей проект. Лейтенант Вернер Фосс, ас, побував на його заводі в Шверіні, і брав участь у випробуваннях D.VI.
Технічне відомство німецької армії оплатило будівництво трьох зразків, і відповідно до його політиці замовлень, Фоккер зобов'язаний був побудувати дві модифікації - одну з ротативним мотором повітряного охолодження, іншу з рядним мотором водяного охолодження. 7 липня він видає завдання проектному бюро на будівництво модифікації D.VI з двигуном "Мерседес" потужністю 160 к.с. Ця модифікація отримала позначення D.VII. Літак виявився дуже важким - злітна вага 880 кг. Кілька модернізацій і короткі наступні випробування, так і не змогли поліпшити неважливі льотні характеристики D.VII.
14 липня 1917 року Технічне відомство видало Фоккер замовлення на серія з двадцяти Fokker Dr. "Dreidecker" (Триплан) з двигунами повітряного охолодження. Фоккерівський триплан зі 120-сильними мотором сподобався льотчикам. «Цей літак, - говорили вони, - злітає в повітря, як мавпа, і маневрує, як сам диявол» Однак захоплення пілотів зменшити, коли триплани Фоккера стали ламатися при виході з пікірування. 30 жовтня 1917 лейтенант Гюнтерманн, командир Jasta 15, написав у своєму щоденнику: "Я сподіваюся, що ми зможемо мати більший успіх, ніж ескадра Рихтгофена, де Вольф і Фосс загинули". Його надії не виправдалися. В цей же день він виконував вищий пілотаж на висоті 700 метрів над аеродромом, коли його триплан вийшов з-під контролю і розбився. Лейтенант Гюнтерман був важко поранений і помер в госпіталі на наступний день. Ті, хто спостерігав за його крахом свідки повідомили, що вони бачили, як частина тканини відірвалася від верхнього крила, і літак почав розвалюватися в повітрі. У той же самий день, 30 жовтня, Манфред фон Ріхтгофен летів разом з братом Лотаром, коли на трипланах Лотара відмовив двигун, і він здійснив аварійну посадку. Манфред вирішив приземлитися поруч з братом, коли у двигуна його літака відірвався один з циліндрів, і він зазнав катастрофу на Fokker Dr.I, відбувшись легким переляком. На наступний день лейтенант Пастор з Jasta 11 зазнав аварії і загинув на Fokker Dr.I.
Через стрімке зростання числа аварій на трипланах заборонили літати, і винищувальні дивізії повернулися до експлуатації винищувачів Albatross DV і Pfalz D.IIIa, хоча всі пілоти сподівалися, що причина руйнування крила буде швидко вирішена, і на трипланах дозволять літати.
Випуск трипланів був відновлений 28 листопада 1917 року. Всі раніше поставлені у війська триплани Фоккер довелося переробити. Виробництво "Драйдеккерів" завершилося в квітні 1918 року, було побудовано близько 320 Fokker Dr.I, вони перебували на озброєнні в бойових частинах тільки на західному фронті.
Триплан Fokker Dr.I був дуже маневреним літаком з хорошою скоропідйомністю, ці характеристики обумовлювалися невеликими розмірами планера і великою несучою поверхнею крил. Але через короткий фюзеляж в поєднанні з високим лобовим опором триплан коробки "Драйдеккер" мав низьку шляхову стійкість, і як наслідок - складне управління.
Випуск трипланів був відновлений 28 листопада 1917 року. Всі раніше поставлені у війська триплани Фоккер довелося переробити. Виробництво "Драйдеккерів" завершилося в квітні 1918 року, було побудовано близько 320 Fokker Dr.I, вони перебували на озброєнні в бойових частинах тільки на західному фронті.
Триплан Fokker Dr.I був дуже маневреним літаком з хорошою скоропідйомністю, ці характеристики обумовлювалися невеликими розмірами планера і великою несучою поверхнею крил. Але через короткий фюзеляж в поєднанні з високим лобовим опором триплан коробки "Драйдеккер" мав низьку шляхову стійкість, і як наслідок - складне управління.
Але все це дало Фоккеру досвід, для створення надзвичайно легкої і міцної біпланної коробки. Восени 1917 р Платц вирішив об'єднати товсте вільнонесуче крило з "традиційною" біпланною схемою. 20 вересня почалася споруда літака V.XI, якому судилося стати прообразом самого вдалого винищувача Першої світової війни. Сам Антоні Фоккер так писав про цю машину в відправленому 4 жовтня листі інженеру Зеекартцу, відповідального за виробництво літаків на будапештській фірмі MAG: "Я хотів би проінформувати Вас, що в експериментальному цеху йде складання одномісного біплана із двигуном" Мерседес "і крилами без зовнішніх розчалок . Ми покладаємо великі надії на цю машину. крила спроектовані таким чином, що вони повністю вільнонесучі і при цьому витримують восьмикратні перевантаження, а їх маса менше, ніж у розчалювальних крил, що володіють тією ж міцністю. Мій проект вільнонесучого крила матиме епохальне значення в майбутньому році ".
Як видно з листа, 27-річний авіаконструктор без удаваної скромності приписав собі ідею вільнонесучого крила. Але більш важливо в цьому листі інше: крім біпланної схеми, новий винищувач відрізнявся від "драйдеккера" застосуванням шестициліндрового двигуна Мерседес D-IIIa потужністю 160 к.с. з водяним охолодженням. Це забезпечувало машині значне підвищення енергоозброєності і зниження лобового опору, хоча і передбачало деяке збільшення ваги.
У січні 1918 р обидва дослідні зразки нового біплана були представлені фірмою Фоккера на перший конкурс перспективних моделей винищувачів в Адлерсхофі. Розповідають, що під час порівняльних обльотів машин Манфред фон Ріхтхофен, зробивши посадку на "Фоккер", вельми позитивно оцінив машину, але зазначив один важливий дефект - недостатню шляхову стійкість. Така оцінка кращого аса Німеччини могла поставити хрест на подальшій кар'єрі винищувача. Дізнавшись про це, Антоні Фоккер з декількома помічниками, скориставшись недільним перервою в польотах, замкнулися в ангарі і за добу переробили фюзеляж свого літака, подовживши хвостову частину і поправивши тим самим стійкість. Все було зроблено настільки чисто, що Ріхтхофен, коли йому на наступний день знову запропонували злітати на "Фоккер", нібито нічого не помітив і дуже здивувався тому, що в перший раз стійкість здалася йому незадовільною.
Зрозуміло, ця історія - швидше легенда, так як за добу подовжити фюзеляж, та ще й в необладнаному ангарі, практично неможливо. Також неможливо уявити, що ні Ріхтхофен, ні будь-хто інший не помітили змін у зовнішньому вигляді машини. Швидше за все, легенда виникла завдяки тому, що Фоккер виставив дві аналогічні машини - V.XI і V.18, причому на другий з них проблема зі стійкістю вже була вирішена. Очевидно, Ріхтхофен просто послідовно облітав ці два літака, давши їм відповідні оцінки.
Блискуче показав себе винищувач був негайно прийнятий на озброєння, Фоккер отримав замовлення на 400 машин. На довершення фоккерівського тріумфу його вічного конкурента, фірму "Альбатрос", зобов'язали приступити до виготовлення нових "Фоккер". Їх перевагу над «Альбатрос» було підтверджено ще одним випробуванням, не зовсім звичайним. Улітку 1918 року німці посадили на свій аеродром англійського льотчика Шоу і, перш ніж відправити його в табір для військовополонених, запропонували йому під чесне слово облітати новий «Фоккер» і «Альбатрос».
Висока бойова репутація «Фоккер» призвела до того, що їх через кілька місяців німці зобов'язалися в першу чергу передати перемігшим у війні союзникам - за умовами перемир'я.
Перемир'я застало Фоккера зненацька (у розрахунку на майбутні військові замовлення він розробляв і відчував все нові і нові машини); а коли в Німеччині грянула революція і Шверінський завод опинився в руках робітників, Фоккер ледве вислизнув від арешту. Вночі, таємно, він разом з шеф-пілотом фірми помчав з заводу на мотоциклі. Сяк-так добрався до Берліна, а звідти, без зволікання, - до Голландії.
У ті роки карикатури зображували його тікаючим з мішком, набитим ста мільйонами марок. Насправді Фоккер виїхав з Німеччини з дозволу уряду, сплативши всі податки. Але і грошей вивіз чимало: частиною на яхті, частиною дипломатичною поштою. А крім того, врахувавши обурення німців грабіжницьким Версальським договором, провернув ризиковану операцію. За вказівкою Фоккера на далеких фермах, в підвалах, в магазинах були приховані мотори і частини літаків, що підлягали знищенню або передачі союзникам. Звідти вони потроху доставлялися на залізничні станції, вантажили у вагони. З цих вагонів по всій Німеччині поступово сформувалися склади, які в один прекрасний день зібралися в Ганновері і пішли в Голландію. Операція була проведена при таємному схвалення та підтримку німецького уряду. У Голландії було доставлено 350 вагонів, в них - 400 авіамоторів, 200 літаків. 100 парашутів і величезна кількість сталевих труб, міді, фітингів, гумових трубок, тканин. Остаточно знахабніли співробітники Антоні, готуючи останній склад: на його відкритих платформах стояли літаки, накриті брезентом з величезними написами: «Фоккер флюгцойгверке - Шверін».
Обстановка в діловому світі Західної Європи представлялася Фоккер безпросвітною. Він нудьгував, раптом одружився і замовив в Данії кругосвітнє плавання.
Влітку 1919 року в Амстердамі відкрилася перша післявоєнна авіаційна виставка. Брали участь в ній Голландія, Франція, Англія та Італія. Фоккер миттєво вхопив витала в повітрі ідею: Голландія може зіграти важливу роль в авіації. Справді, після війни країни-переможниці не розробляли ні нових військових, ні цивільних літаків, намагаючись або швидше збути з рук старіючу продукцію військових років, або пристосувати її для цивільних потреб. Переможені країни, позбавлені права створювати бойові машини, зосередили свою увагу на цивільному літакобудуванні. У нейтральній же Голландії склалася ідеальна ситуація для розвитку і військової, і цивільної авіації.
У липні 1919 року Фоккер заснував фірму NV (Nederlandsche Vliegenfabriek - Голландський авіаційний завод). Головний конструктор Р. Платц за наказом Фоккера розробив перший чотиримісний літак - прототип довгої серії пасажирських літаків, які в 20-х роках принесли славу Антоні Фоккера по всьому світу.
Цікаво, що модернізацією F.VII фірма зайнялася за власною ініціативою, і спочатку це не викликало ентузіазму у споживачів. Але коли ГРАЗ, колишній непоганим пілотом, встановив на нових зразках кілька рекордів висоти і скоропідйомності, відтанули навіть серця чиновників з KLM. У показових польотах ГРАЗ виконував невластиві пасажирським машинам «мертві петлі» і «іммельмани». Ефект від польотів був оглушливий: «сімка» підкорила серця європейців. Ваше замовлення голландської авіакомпанією літаки оснащувалися 400-сильними моторами повітряного охолодження «Гном-Рон Юпітер», проте основною силовою установкою «сімки» стали англійські двигуни «Брістоль-Юпітер», котрі володіли такою ж потужністю, але більш високою надійністю.
Фоккера давно вабив американський ринок. Одного разу він вже намагався туди проникнути, а тут доля дарувала йому новий шанс. У 1925 р Генрі Форд і його син Едзел оголосили про проведення змагань на надійність авіатехніки (Ford Reliability Tour). Учасникам треба було за 6 днів подолати близько 2000 миль за маршрутом Детройт - Чикаго - Айова-Сіті - Канзас-Сіті - Індіанаполіс - Колумбія - Клівленд - Детройт. Форди були філантропами. Головною метою «туру» була реклама літаків «Форд». Американський автомобільний король зацікавився комерційною авіацією ще на початку 20-х років, коли ніхто в США не думав про повітряних сполученнях. Для накопичення досвіду Форд відкрив peгулярную авіалінію між Детройтом і Чикаго, обслуживавшую фордовские підприємства, і залучив до справи авіаконструктора У. Стоут. Стоут вивчив досвід європейських фірм, де в той час панували Фоккер і Юнкерс. Перші був прихильником деревостальних конструкцій з дерев'яним крилом і фюзеляжем, каркас якого був зварений із сталевих труб. Другий був піонером цільнометалевого літакобудування і гофрованої дюралюмінієвої обшивки. Машини Фоккера були дешевші у виробництві, не вимагали складного і дорогого обладнання, зате юнкерсовскіе були більш стійкими при безангарном зберіганні і добре працювали в різних климатах. Стоут об'єднав всі ці переваги: за прототип взяв фоккеровскій літак, але зробив його суцільнометалевим, за прикладом Юнкерса.
Впевнений в високі якості свого «Бляшаного гусака», Форд не побоявся запропонувати Фоккер взяти участь в конкурсі. Реклама на американському континенті була потрібна і Фоккер. А для цього потрібна була перемога, забезпечити яку могла ретельна підготовка. І ось Фоккер шле на фірму телеграму: терміново встановити на «сімку» два додаткових мотора. Нещодавно вони з Платц вже прикидали, як міг би виглядати з ними F.VII. Фоккер пропонував «втопити» їх і мотогондоли в товстому крилі. Але реалізувати цей варіант без серйозної переробки набору крила в стислі терміни, виявилося неможливим. І Платц пожертвував аеродинамікою на користь часу, «підвісивши» обидва двигуни під крилом на підкосила шасі. Розташувавши всі три мотора «Уірлві-4» потужністю 200 к.с. в одній площині, він зміг повністю усунути виникнення розвертають моментів. Залишивши крило недоторканим, Платц домігся ще одного виграшу, який сам по собі обіцяв збільшення купівельного попиту: звичайна «сімка» легко перетворювалася в бі- і трімотор. З практичної точки зору конструкція вийшла ідеальною, а її вплив відчувається досі в кріпленні реактивних турбін, підвішених на пілонах під крилами сучасних авіалайнерів.
4 вересня 1925 р F.VIIa-3m (3m - тримоторний) вперше піднявся в небо, а через три дні Антоні Фоккер особисто продемонстрував публіці свій новий літак. Відразу після «презентації» трімотор розібрали і відправили в США. У Детройт він прибув 26 жовтня, за два дні до початку змагань. Ніколи не забуваючи, що реклама - двигун торгівлі, Фоккер наказав написати величезними літерами на крилі і фюзеляжі літака назву своєї фірми.
Через кілька днів тисячі американців забили дороги, що ведуть до містечка Дірборн неподалік від Детройта. Почало сутеніти, сіяв дрібний холодний дощ. На фордовском аеродромі запалили потужний прожектор, направили промінь в небо, щоб хоч як-небудь пробити щільну туманну завісу. Але все було сумно, безнадійно ... І раптом з низьких хмар виринув круто знижується, ревучий трьома моторами літак, на крилах і фюзеляжі якого великими літерами було написано: «Фоккер». Натовп закричала, свиснула, задудів в дудки, і під цей чисто американський акомпанемент з хмар вивалився другий літак з блискучою гофрованої металевої обшивкою. То був фордовский «Бляшаний гусак». Так завершився влаштований Фордом знаменитий конкурс на надійність - «Форд-релайабіліті тур».
Досвідчений маркетолог Фоккер дійсно зумів перетворити конкурс на демонстрацію переваг свого трімотора. До межі скорочуючи час стоянок, він вилітав з них раніше за всіх, щоб в кожен проміжний пункт прибувати першим. Ця виверт вдалася. І хоча найменший час в польоті виявилося у фордовского «Бляшаного гусака», так що офіційно переможцем в конкурсі виявився саме він, вся провінційна преса писала головним чином про «Фоккер». Не випадково одна американська газета саркастично переінакшила назву «Форд-релайабіліті тур» в «Фоккер-паблісіті тур» - «Конкурс з рекламування Фоккера».
Відразу після конкурсу Антоні запропонував провести всебічні випробування трімотора, після закінчення яких перегнав його в Дірборн. Тут син Форда- Едсель оглянув машину і так зрадів, що переконав батька купити її у Фоккера. Едсель Форд придбав трімотор і для полярної експедиції Річарда Берда. Літак назвали Josephina Ford, в честь молодшої дочки спонсора. Але невгамовний Фоккер при продажу зажадав, щоб на борту було написано і його ім'я, причому якомога більшими. Берд погодився, пожартувавши, що полетить на полюс на афішної тумбі. І ось 9 травня 1926 го новенький F.VIIA / 3m, перелетівши на Шпіцберген, взяв курс на північ. Весь цивілізований світ з хвилюванням стежив за зухвалим польотом тримоторний "Фоккера" до вершини світу. Не треба мати надмірним уявою, щоб уявити всю незвичність і небезпека першого польоту людини над безкрайніми просторами Льодовитого океану! 2575 км пролягли від Шпіцбергена до полюса і назад. Fokker подолав цю відстань за 15 год 30 хв із середньою швидкістю 166 км / год. А літаком цим і сьогодні ви зможете помилуватися, якщо вдасться побувати в музеї Форда.
В історію авіації цей легендарний рейд увійшов як перша успішна спроба прольоту над Північним полюсом. Річард Берд випередив самого Амундсена, який готував до Трансполярного перельоту дирижабль «Норвегія». Правда, через півстоліття з'явилося викриття про те, що до мети Берд не долетів. Таке нерідко трапляється з американськими пріоритетами. Але, як би там не було, F.VII завдяки цьому унікальному і гранично ризикованому польоту вже встав в один ряд з кращими літаками свого часу. У наступному році полярний дослідник X. Віпкінс на тримоторі Фоккера «Південний Хрест» за дев'ять днів здійснив переліт з Північної Америки до Австралії - грандіозний на той час: на відстань в 11 тисяч кілометрів. А в 1927 році фоккеровскій трімотор «Райський птах», куплений американською армією, перелетів з Сан-Франциско в Гонолулу на Гавайських островах.
В історії F.VII зустрічалися і чорні сторінки. Як відомо, в травні 1927-го Чарльз Ліндберг здійснив видатний безпосадочний трансатлантичний переліт поодинці від континенту до континенту, подолавши 5809 км за 33 год 30 хв. У відповідь на це в серпні того ж року англійці Гамільтон і Мушин на одномоторному F.VIIA / 1 спробували побити цей рекорд за маршрутом Англія - Канада. Але при польоті над океаном зв'язок з літаком перервався, і він назавжди пропав безвісти.
Але кажуть, азарт - штука невгамовна. Рулетка удачі була запущена, і Чарльз Кінгсфорд-Сміт зі своїм екіпажем на тримоторний F.VIIВ / 3m "Southern Cross" ( "Південний хрест") з 31 травня по 9 червня скоїв грандіозний, перший в історії авіації переліт через Тихий океан з США в Австралію. Зрозуміло, з проміжними посадками. Але ж і відстань була буквально приголомшливе - 11260 км, подолану за 83 год 38 хв льотного часу! Не забудемо, що на календарі був всього лише 1928 рік.
За своє довге життя F.VII незліченну кількість разів потрапляв в екстремальні ситуації, але в більшості випадків виходив з них з честю. Так, в 1928-м поляки Калина, Сцалас і Клозінак вилетіли на F.VIIA з Дебліна в Ірак. Перед Багдадом літак найпотужнішим низхідним потоком жбурнуло вниз, на кілька сотень метрів, але машина витримала, не розвалилася. Екіпаж відбувся ударами і саднами. 28 листопада 1928 го авіатори Берд, Валхен, Джун і Кімлей стартували на F.VIIА / 3m з Росбарре в напрямку Південного полюса. Це був важкий політ. Машина, перевантажена паливом, не змогла набрати необхідну для перельоту через льодовики висоту. Довелося в польоті злити частину пального. Але підступили нові біди - обмерзання і тряска двигунів. Але з усіх колотнеч Fokker повернувся неушкодженим, досягнувши мети польоту. Таким чином, машині Антоні Фоккера підкорилися обидва полюси - дві найважчі точки земної кулі. Але, мабуть, найоригінальніший трюк здійснив F.VII, що протримався в повітрі ... 150 год 40 хв! Це був рекорд тривалості польоту. Літак з бортовим номером С-2А і написом на фюзеляжі "Qvestion Mark" ( "Знак питання") і вдень, і вночі літав по замкнутому маршруту. У певний час над ним з'являвся біплан-бензовоз, машини зрівнювали швидкості польоту, і паливозаправник опускав вниз заправний шланг.
Реклама зробила свою справу, і фоккерскіе трімотори купували США, Швейцарія, Іспанія, Португалія. Італія, Чехословаччина, Угорщина і Румунія. Ліцензії на машини Фоккера придбали навіть французи і англійці, що мали свою власну високорозвинену авіапромисловість, всього шістнадцять фірм і державних авіакомпаній в багатьох країнах. Більш того, літак був прийнятий на озброєння Американського авіаційного корпусу (USAAC). Офіційно вважалося, що літаки (їх називали «модель 7») випускаються в США. Насправді дочірня фірма Фоккера «Атлантик еркрафт компані» тільки збирала «трімотори» з готових деталей і встановлювала на них американські двигуни.
Ці перельоти, рекорди, репортажі Блека зробили «Фоккер-трімотор» не просто популярним. В очах тодішніх товстосумів F.VII стала модною і престижною (приблизно такий, як 600-й «Мерседес» в очах «нових росіян»). Та й вартість літака була не надто великою: «всього» 37500 дол. Заможні люди, такі як імператор Ефіопії Хайле Селассіє, віце-король Індії, банкір Ротшильд або чеський взуттєвої «король» Батя, придбали F.VII в особисте користування.
Серед сильних світу цього зустрічалися і досить ексцентричні особи. Так, швейцарець Віллі Зітц наказав обробити салон свого літака карельської березою, а бельгійський фінансист Альфред Лоувенштейн, який не любив затримок в дорозі, придбав цілу ескадрилью в складі 9 машин, які міняв на проміжних аеродромах, як коней на поштових станціях. Смерть Лоувенштейна так само дивна, як і його життя: пролітаючи влітку 1928 року на одному зі своїх «Фоккер» над Ла-Маншем, банкір вийшов в туалет і не повернувся! Через півгодини стурбований секретар відправився на пошуки патрона, але в туалеті його не знайшов. Залишалося одне - Лоувенштейн, що став останнім часом дуже розсіяним, помилково відчинив вхідні двері і ступив у небо ... Щоб подібного надалі не відбувалося, Фоккер наказав встановити на вхідні двері всіх літаків спеціальний засув, який на фірмі прозвали «засув Лоувенштейна» .
Наступним кроком у світовій історії розвитку пасажирських літаків стало створення чотиримоторних машин. І першим це знову зробив А. Фоккер. У 1929 р його фірма в США випустила F-32 - 32-місний моноплан з верхньорозташованим крилом і чотирма двигунів Пратт-Уїтні "Хорнет", встановленими тандемно в двох мотогондолах під крилом. Пасажирський салон був розбитий на чотири відсіки, по вісім чоловік в кожному. Екіпаж - 2 людини. Однак, перший екземпляр літака, проданий одній з американських авіакомпаній, розбився за листопаді 1929 г. При зльоті у нього один за іншим відмовили обидва двигуни на одному крилі. Машину розвернуло, вона ковзнула на крило і впав. На щастя, пасажири встигли вибратися з літака до того, як вибухнули паливні баки Незважаючи на цей випадок, на літак все ж знайшлися замовники - в той час Фоккер користувався великим авторитетом у США. Правда, їх було небагато, і випуск F-32 обмежився 10 літаками. Вони літали в авіакомпанії "Вестерн Ер Експрес" по маршруту Лос-Анжелос - Сан-Франциско, а також використовувалися для перевезення пошти і пасажирів через всю країну - від Тихоокеанського узбережжя до Нью-Йорка.
У чому ж справа? Що сталося? Чому перестали привертати увагу літаки, які продовжувала розробляти фірма Фоккера в Голландії? Нових літаків, вельми досконалих, Фоккер в 1930-1933 роках сконструював близько десятка, але жоден з них не пішов у велику серію. Наче сама фортуна відвернулася від Фоккера. Справа найчастіше обмежувалося п'ятьма, трьома, двома побудованими машинами, а нерідко всього однієї досвідченої. Незважаючи на сильну конкуренцію Форда, яка провадить металеві літаки, в тому числі і рімейки Фоккера, справи Антонії йшли чудово, замовлення на нові машини надходили вже навіть з Японії та Китаю. У США н кінця 20-х років більше третини всіх транспортних літаків доводилося на частку «Фоккер» На другому місці були «Форд-трімотори». Лише в 1931 році американець обігнав голландця за кількістю побудованих машин. Але це сталося пізніше, а в кінці 20-х років Фоккер був на вершині хвилі.
Він збирався звести в Каліфорнії найбільші в світі авіазаводи, створити небачені повітряні лайнери. Ці мрії зруйнував ряд катастроф, які спіткали фоккеровскіе машини в США в 1929 році.І хоча розслідування показали непричетність конструктора до цих катастроф, довіру до Фоккер похитнулося, і деякі авіакомпанії поспішили спалити куплені у нього машини, широко сповістивши про це публіку. Технічні неполадки супроводжувалися суперечками в діловому світі: в травні 1929 року концерн «Дженерал моторс» скупив 40% акцій Фоккеріовської фірми, і Антоні виявився підлеглим правлінню - групі людей, мало що розуміли в авіації. Однією з умов правління було перейменування «Фоккер ейркрафт корпорейшн» в «Дженерал Авіейшн корпорейшн». Вже укладені Фоккер договори були виконані, після чого будівля його машин в США припинилася.
Антоні намагався домогтися великого замовлення на батьківщині, в Голландії. У 1932 році це ніби вийшло. У нескінченній гонитві за швидкістю компанія KLM замовила NV спроектувати літак для своїх ост-индских маршрутів. Нова машина повинна була стати на 55 км / год швидше, ніж знаходилися в експлуатації. Новий літак Фоккер F.XX Zilvermeeuw (срібляста чайка) був останнім дерев'яним і останнім тримоторним літаком споруди компанії Фоккер. Одночасно це був перший літак компанії, оснащений прибираючим шасі.
Фоккер F.XX був представлений громадськості 20 грудня 1932 року. Побудований під керівництвом Маріуса Беелінга (Marius Beeling) літак мав класичний фоккерскій фюзеляж з конструкцією з покритих полотном сталевих труб. Фюзеляж був овального поперечного перерізу, що було вперше на літаках компанії. Більш ранні літаки Фоккера мали корпусу прямокутного перерізу. Фоккер F.XX був високопланом з покритим фанерою дерев'яним крилом. Фанерна обшивка нижньої частини крила проходила через фюзеляж таким чином, щоб пасажирам забезпечувалася якомога більша висота салону. З повним запасом палива дальність становила 1700 км, з повною корисним навантаженням до 645 км. Фоккер F.XX розвивав максимальну швидкість 305 км / год і крейсерську швидкість 250 км / ч.
І раптом, коли досвідчений зразок F.XX був майже готовий, Фоккер дізнався, що глава голландських авіаліній Плесман збирається вступити в переговори з американською авіабудівної фірмою «Дуглас» про придбання її лайнерів. Антоні був вражений. Він розумів, що для створення літака, здатного конкурувати з двомоторний цельнометаллическим обтічним «Дугласом», виконаному за новими технологіями, необхідна генеральна реконструкція його заводів. У гарячкових пошуках виходу Фоккер дійшов до парадоксального рішення - купити у Дугласа ліцензію на виробництво і продаж літаків цієї фірми у всіх західноєвропейських країнах! І коли Плесман звернувся зі своєю пропозицією до американців, виявилося, що переговори про це замовленні слід вести з власником ліцензії - Фоккер ...
Звичайно, це була помста відступника Плесману, але по суті купівля ліцензії не полегшувала положення Фоккера: його заводи в Голландії не стали новіше , на них не з'явилося обладнання, потрібне для виробництва суцільнометалевих «Дугласом». На модернізацію заводів були потрібні гроші, а їх у Фоккера не було. І хоча до початку Другої світової війни він зумів продати в Західній Європі близько сотні «Дугласів», жоден з них не був побудований в Голландії. Закінчилися невдачею і його спроби проникнути в англійську авіапромисловість, щоб там налагодити виробництво «Дугласом». Англія, над якою вже нависла загроза вступу у війну, перешкодила появі іноземного підданого в її святая святих - в авіації. У 1936 році Фоккер переконався, що поле його діяльності звузилося до меж тільки крихітної Голландії. Саме в цей час якась газета назвала його «Летючим Голландцем», для якого дуже мала його батьківщина.
Нова епоха в авіації, що почалася після депресії 1929- 1931 років, викликала до процвітання авіаційних діячів зовсім іншого типу, ніж Фоккер. Тривала планомірна робота, необхідна для створення солідної фірми, була чужа йому. І хоча в гарячці 20-х років ділове чуття допомагало йому приймати окремі потрібні рішення, він виявився позбавленим почуття перспективи - настання ери цельнометаллического літакобудування застало його зненацька. З 1935 року Фоккер перебував в стані перманентної депресії. "Ні ні! Нічого не кажіть мені про літаки! - Попередив він одного знайомого при зустрічі. - Я не хочу більше про них думати! »У цьому апатичному, млявому, обрезклому людині важко дізнавався Фоккер колишніх років - діяльний, швидко запалювали планами, завжди одягнений в широкі костюми з безліччю кишень для блокнотів, ручок і олівців. Все, що його цікавило в літаках його конкурентів, він записував, змальовував, фотографував. Він був одним з перших кінооператорів-любителів, залишив для історії кадри, що зафіксували діячів авіапромисловості, льотчиків асів Рихтгофена і Фосса. Особисте життя Фоккера не найліпшим чином. «Я був дуже поглинений своїми справами і не міг скласти щастя жінок, яких любив, - сказав якось Антоні.- Мені здавалося, що в світі немає нічого важливішого моїх аеропланів». Здається, ці слова проливають певне світло на справжні причини його несподіваної ранньої смерті.
Лев Толстой вважав: людина вмирає від того, що «благо його істинного життя» не може більше збільшуватися, а людям з боку здається, ніби він помирає від хвороби легенів, раку або від того, що в нього вистрілили або кинули бомбу. «Благо істинного життя» «Летючого голландця» перестало збільшуватися з 1930-1932 років, коли його літаки перестали лідирувати в розвитку авіації. А лікарі Нью-йоркського шпиталю Мюррей Хілл, 23 грудня 1939 року констатували смерть Фоккера, простодушно вважали, що вона настала від інфекції після операції в порожнині носа .
Немає коментарів:
Дописати коментар